Суднобудування України
До 1991 р. суднобудування Радянського Союзу займало одну з лідируючих позицій у світі. Воно забезпечувало третину світового воєнного кораблебудування, а країна входила до десятки найрозвинутіших держав по лінії цивільного суднобудування.
Після розпаду СРСР на території України залишилась потужна суднобудівна база. Основна її частина входила до структури Міністерства промислової політики України: 11 суднобудівних заводів, що давали близько 30% суднобудівної продукції СРСР, 7 підприємств суднового машинобудування, 11 підприємств морського приладобудування, 27 окремих науково-дослідних інститутів і конструкторських бюро. Крім того, Україна має ряд суднобудівних і судноремонтних підприємств, підлеглих Міністерству транспорту і зв’язку, Комітету рибного господарства і Міністерству оборони.
Більшість підприємств і організацій галузі входять до складу недержавної Асоціації суднобудівників України («Укрсудпром»), покликаної представляти і захищати інтереси її членів в державних та інших структурах.
Після розпаду СРСР спад суднобудування України продовжувався до 1999 р. і значною мірою був зумовлений зведенням до мінімуму державних замовлень на суднобудування. Всього з 1992 по 2003 рр. 11 верфей країни випустили 237 плавальних одиниць вартістю 1,5 млрд USD. При цьому вітчизняні замовлення були мінімальними – 30 одиниць (75 млн USD).
Нарощування обсягів суднобудівного виробництва в останні сім років пов’язане вже з реструктуризацією підприємств, переорієнтацією їх роботи на експорт, заходами державної підтримки. Традиційною для України експортною продукцією є танкери дедвейтом до 100 тис. т, балкери, рефрижераторні і рибопромислові судна і добре освоєні останнім часом судна технічного флоту.
За даними Мінпромполітики, за перші три квартали 2007 р. суднобудівні заводи країни збільшили обсяг реалізації продукції на 10% порівняно з аналогічним періодом 2006 р. до 1,5 млрд грн. За три квартали вітчизняними заводами було побудовано і передано замовникам 29 суден загальною вартістю 151,7 млн USD, що удвічі перевищує результати аналогічного періоду 2006 р.
У 2000-2006 рр. на підприємствах суднобудівної галузі спостерігалося зростання обсягів випущеної продукції, темпи такого зростання змінювалися з року в рік, іноді досягаючи гранично високих показників (так, за підсумками 2004 р., приріст виробництва склав 114%), іноді опускаючись до рівня тренда в 20-30%.
У 2003-2004 рр. суднобудівними заводами побудовано і передано замовникам 72 судна загальною вартістю 140,5 млн USD. Виконано судноремонтних робіт на загальну суму понад 232 млн грн., на 1128 млн грн. поставлено газотурбінної техніки.
Якщо 2004 р. був рекордним щодо зростання виробництва, то в 2005 р. спостерігалося деяке падіння темпів зростання, що не повинно ввести в оману: суднобудівна галузь України за весь час незалежності не досягала таких обсягів виробництва.
Основу непостійності динаміки виробництва плавзасобів в Україні складає специфіка даного виду продукції: час спорудження одного судна може перевищувати (а в окремих випадках, як, наприклад, за часів тотальних неплатежів і браку коштів, в багато разів перевищувати) один рік. До теперішнього моменту завантаження потужностей в галузі не перевищує 50-60% (за оцінками Мінпромполітики, на наявних виробничих потужностях країни можливо щорічно виробляти продукцію обсягом 400-450 млн USD), отже, основним показником потенціалу галузі в короткостроковій перспективі можуть служити обсяги портфелів замовлень.
Разом з тим підприємства галузі гостро потребують модернізації. Заводи відчувають брак власних оборотних коштів, сильна залежність від позикового капіталу, тому фінансово-економічне положення галузі залишається нестабільним. Недостатньо завантажені виробничі потужності, замовники не завжди вчасно оплачують виконані роботи, звідси і з’являється збитковість.
Залучити інвестиції для модернізації виробництва в державні підприємства практично неможливо. Тому урядом України було ухвалено стратегічне рішення піти шляхом приватизації, почати пошук інвесторів, власників, які зможуть ефективно управляти виробництвом. Мається на увазі, перш за все, повне завантаження потужностей, технічне переозброєння.
Були приватизовані миколаївський завод «Океан», керченський «Залив», севастопольський «Севморзавод», маріупольський «Азовський судноремонтний завод». У 2003 р. проведена корпоратизація Херсонського суднобудівного заводу, здійснюється приватизація Чорноморського суднобудівного заводу в Миколаєві; в 2004 р. проведена корпоратизація Ізмаїльського судноремонтного заводу тощо. Не всі ці кроки можна назвати успішними, тим не менш процес розпочався.
Найвдалішою була приватизація кілька років тому миколаївського суднобудівного заводу «Океан» голландською групою компаній «Дамен». У результаті завод, що простоював близько п’яти років, не тільки запрацював знов, але й став лідером суднобудівної галузі країни.
Саме на цьому заводі вперше в Україні реалізуються контракти на будівництво серії суден на замовлення вітчизняної судноплавної компанії. У вересні 2005 р. на ВАТ «Дамен Шипьярдс Океан» спущено на воду друге універсальне вантажне судно з серії суден, які будуються на замовлення АСК «Укррічфлот». У 2005 р. укладено новий контракт, згідно з яким серія суден збільшена на п’ять одиниць.
У І кварталі 2008 р. мають бути приватизовані два об’єкти суднобудівної галузі: ВАТ «Феодосійська суднобудівна компанія «Море» і ДП «Ізмаїльський судоремонтний завод». Експерти вважають, що інтерес до цих активів виявлять бізнесмени, що вже володіють суднобудівними підприємствами або судноплавними компаніями.
Кредиторська заборгованість ФСК «Море» складає близько 100 млн грн. Це підприємство спеціалізується на виробництві суден і кораблів з легких сплавів. Це дуже високотехнологічна, але й дорога продукція, тому попит на неї останнім часом падає. «Море», за словами його керівництва, готується до перепрофілювання своїх потужностей для спорудження суден з чорних металів, ціна яких істотно нижча, а попит на них більший.
В Асоціації Суднобудівників України до приватизації заводів ставляться оптимістично і вважають, що незабаром фактично кожна ФПГ захоче будувати судна і мати власний флот. Якщо у разі продажу продукції суднобудування рентабельність складає 1-1,5%, то в умовах інтегрованого виробництва розмір чистої виручки може в 2-2,5 раза перевищувати собівартість. За 20 років експлуатації танкера або суховантажу власного виробництва ФПГ може отримувати понад 100 млн чистого прибутку.
Перспективна Державна програма розвитку морського і річкового транспорту України до 2010 р. передбачає, що для роботи на внутрішній ринок мають бути задіяні 35-40% потужностей галузі. Решту слід зорієнтувати на зовнішній ринок. Разом з цим, як показує практика, на даний момент замовлення для внутрішньому ринку залишаються одиничними.
Вирішальне значення для розвитку українського суднобудування останнім часом мала державна підтримка, створення вільних економічних зон, в першу чергу, на підприємствах Миколаєва.
46 провідних підприємств галузі законодавчо отримали пільги. Суднобудівна галузь працює в умовах дії Закону України «Про заходи щодо державної підтримки суднобудівної промисловості в Україні». За рахунок реалізації положень закону сума оборотних коштів, залишена у розпорядженні підприємств за період дії закону (2000-2004 рр.), склала близько 270 млн грн. Це позитивно впливає на зростання обсягів виробництва і розвиток підприємств суднобудівної промисловості, підвищення ефективності роботи і конкурентоспроможність продукції.
Незважаючи на такі позитивні результати, на початку 2005 р. було прийнято законодавчі акти, що істотно обмежили пільги для вільних економічних зон. Несподівано серйозною проблемою для галузі стали наслідки ухвалення закону України про бюджет, що призвели до ліквідації тих преференцій, які мала галузь. Почалася затята боротьба за повернення цих преференцій: деякі вдалося повернути завдяки ухваленню Постанови Кабінету міністрів України від 12 липня 2005 р. №555 «Про затвердження порядку включення суднобудівних підприємств до переліку підприємств, для яких запроваджуються заходи державної підтримки суднобудівної промисловості України»; розпорядження Кабінету міністрів України від 20 квітня 2005 р. №111-р «Про встановлення строку переробки товарів на митній території України, необхідних для виконання робіт з ремонту і відновлення газотурбінних агрегатів та їх складових частин».
У рамках спеціальної економічної зони «Миколаїв» підприємства «Дамен Шипьярдс Океан», «Чорноморський суднобудівний завод», ДП «Суднобудівний завод ім. 61 комунара», малярно-ізоляційне підприємство «Радуга» реалізують інвестиційні проекти підвищення ефективності і якості будівництва суден на експорт шляхом модернізації виробництва. Загальний обсяг інвестицій за проектами складає 15 млн USD. Реалізація проектів забезпечить підвищення конкурентоспроможності продукції, освоєння будівництва конкурентоспроможних суден, збільшення і удосконалення виробничого потенціалу.
Заводи галузі освоюють будівництво суден нових типів. На Чорноморському суднобудівному заводі побудовано п’ять буксирів; на Севастопольському морському заводі за проектом ЦКБ «Чорноморець» побудовано пожежне судно для підприємства «Магістральні нафтопроводи «Дружба»; на заводі «Дамен Шипьярдс Океан» ведеться будівництво повнокомплектних комбіфрейтерів, океанських буксирів для зарубіжних замовників і розпочато будівництво суден типу «ріка-море» для АСК «Укррічфлот».
На суднобудівному заводі ім. 61 комунара» у стадії завершення будівництво буксирів для ДП «Дельта-лоцман», ВАТ «ФСК «Море» освоїло будівництво швидкісних катерів типу «Кафа», побудовано модернізований катер типу «Гриф-Т» для Туркменістану. За проектом НВЦ кораблебудування заводу «Ленінська кузня» освоєно будівництво бронекатерів типу «Гюрза» для Узбекистану; на Київському суднобудівно-судноремонтному заводі побудовано три автомобільні пороми для Республіки Гамбія.
Останніми роками на верфях світу спостерігається справжній бум в суднобудуванні. Щоб замовити сьогодні судно там, де будується переважна більшість всіх суден світу – на верфях Південної Кореї, Китаю або Японії, то початку будівництва довелося б чекати не менше трьох років, тому що ці верфі забиті замовленнями на кілька років вперед.
Теперішній суднобудівний бум дає можливість виправити справу корабелам Європи, що страждали довгий час і страждають від жорсткої конкуренції з боку азіатських колег. Він дає шанс значно поліпшити ситуацію і в українському суднобудуванні. Проте основною проблемою, з якою стикаються суднобудівні підприємства, є відсутність кадрів, оскільки в період кризи економіки перервався цикл відтворення кваліфікованих кадрів. Таким чином, навіть якщо буде скасовано ухвалу про відміну пільг для вільних економічних зон, питання відновлення суднобудівної галузі не буде вирішено, тому що це не відновить цикл відтворення трудового потенціалу.
У цілому, навіть за активної державної підтримки суднобудівна галузь України зможе стати помітним гравцем на світовому ринку років через 10. | 
